尾輪爆裂，飛機起飛中止！

目擊者陳述驚險經歷

綜合星島日報、香港電臺、香港機場管理局等消息，24日凌晨約1時，國泰航空一架將飛往洛杉磯的CX880客機前往起飛跑道期間，一個尾輪突然爆胎，逃生梯打開，事故中造成機上10多名乘客受傷，多輛救護車前往機場接送傷者入院。傷者分別送往瑪嘉烈醫院及北大嶼山醫院。消息稱，事件被列為“地面事故”。

有現場目擊者表示，客機正在機場南面跑道“助跑”準備起飛，但“沖”了大約一半路程后突然緊急剎停，他看到是尾輪“爆了”，很快機尾兩側至少四條逃生梯彈出，而飛機底部的起落架因與地面猛烈磨擦而發紅。

國泰航空24日4時50分發表聲明稱，CX880由香港飛往洛杉磯，因機組人員偵察到技術故障，按照標準程序終止起飛。機上載有17名機組人員和293名乘客。飛機返回登機閘口后，機組人員啟動預防性措施疏散乘客，安排乘客由6個門逃生滑梯離開飛機。事故發生后，國泰航空就事件為顧客的旅程帶來的不便深表歉意，并表示將配合當局進行調查。

飛機有上百噸重，為何輪子就幾個？

降落時如何防止爆胎的？

國泰航空這一起起飛失敗時間引發了眾多網友對飛機輪胎的關注和討論。一般來說，輪胎大小要和車型適合，這樣才能保障行車安全。但是飛機輪胎看起來不大，為什么能夠承受飛機幾百噸的重量，承受起飛和降落的沖擊呢？

飛機輪胎之所以不做更大的尺寸，原因很簡單，就是為了省油。有研究表明民航飛機每減重1公斤，每年可省6萬美元的燃油費。為了在控制尺寸、重量的前提下保障安全，航空輪胎的研發極具難度。

首先，航空輪胎和普通輪胎不一樣，它有17層左右的結構，做成了不等于可以用，需要有非常嚴格的測試評價體系和標準體系。比如輪胎表面的膠面，其本身是由特種材料膠合鋼絲一起造成的，厚度有20毫米左右。而輪胎的氣門則是以氟塑為材料，保證了氣體流通的順暢。

此外，航空輪胎還有一層是采用尼龍布的緩沖層，這層緩沖層是額外加的，為輪胎各層級以及輪胎表面提供了防護作用。不止如此，輪胎表面的橡膠里還另添加了兩層補強簾布，在橡膠與纖維的結合下，能夠讓輪胎承受高強度的工作狀態。

其次，輪胎的邊緣還會有鋼絲圈以及涂膠包邊布，前者從結構上提高了輪胎力學上的強度，并能巧妙地將載荷傳給輪轂；后者能夠讓輪胎與輪轂更好地結合在一起，并保證不會出現輪胎泄氣等問題。

因此，在航空輪胎技術方面，要破解兩個“卡脖子”關鍵環節，第一個是航空輪胎用的基礎材料，比如通過合成橡膠方式，生產出高標準的橡膠；第二是解決中國民航輪胎沒有獨立的適航標準的難題，打破民航輪胎技術和關鍵評測體系在國外的局面。

攻克“卡脖子”難題

國產航空輪胎跑出加速度

放眼全球，航空輪胎行業的核心技術長期掌握在國外少數的大公司手中，目前，全球航空輪胎生產企業僅十余家，其中民用航空輪胎市場份額主要由米其林、普利司通、固特異等企業壟斷。近年來，森麒麟、昊華科技(曙光院)、三角輪胎、玲瓏輪胎等中國輪胎企業開始投入大量資金研發航空胎項目，部分成果已經投入生產。

2020年，國產ARJ21飛機裝配國產航空輪胎首飛成功；去年12月，位于廣東總投資達17億元人民幣的航空輪胎大科學中心首期7臺套動力學大科學裝置正式投入使用，是全國首個航空輪胎動力學大科學裝置，也是國內唯一的航空輪胎動力學綜合試驗平臺，實現國產航空輪胎零的突破；今年六月，國產大型客機C919開啟全球首次商業載客飛行，為其提供配套輪胎的也是國產輪胎企業寧夏神州、森麒麟等。

航空輪胎產品想要真正具有市場競爭力，獲得商業化成功，除了要攻克材料研發、工程化，還要是先有效市場化。目前，國產航空輪胎已經進入良性循環，跑出了中國“加速度”。