據悉，這已不是今年第一次有企業表示要中止產能擴張的腳步了。截至目前，至少有三處國內新建產能基地停工，包頭項目的暫停只是2023年產能擴張“剎車”的一個案例。

今年三月，曾經有公司發布公告，宣布終止在安徽安慶建設輪胎工廠的計劃，受影響的產能涉及1020萬條高性能子午線輪胎。

此外，另有公司在今年四月宣布，暫緩推進實施其安徽項目，其中全鋼胎、半鋼胎涉及年產能，分別達1000萬和200萬條。

如果查看這些被終止的項目產能，就可以發現，這些輪胎新生產能原本是以“全鋼胎”為重點來規劃這些項目基地。安徽的兩處今年“暫緩推進”的產能項目中，有一家輪胎企業規劃了1000萬全鋼胎產能；而終止推進的包頭項目，則涉及了120萬條全鋼胎產能。

全鋼胎市場寒潮繼續，企業信心不足

從今年上半年開始，全球的全鋼輪胎市場相繼陷入低迷。歐美經濟復蘇腳步放緩，讓歐洲的消費市場逐漸進入縮水狀態，今年主要拉動輪胎銷售的出口市場對于全鋼輪胎的需求逐漸縮緊，全鋼輪胎企業的生計艱難。

作為國內輪胎主要出口目的地的歐美市場，除了經濟原因帶來的需求低迷外，貿易壁壘造成的出口困難也很大程度上影響了今年全鋼輪胎企業的業績。

美國前三季度從中國的中卡輪胎進口數量同比2022年同比下降45.6%，其第三季度的下降幅度（同比）達到了55.5%。而歐洲方面，其TBR輪胎進口在2023年第三季度繼續下降——同比2022年7%。

而國內運輸費用的降低也壓縮了國內車隊和貨車司機的收入，導致司機對全鋼輪胎更換的需求始終不振，因此國內全鋼輪胎市場并沒有像半鋼輪胎市場一樣展現出復蘇的趨勢。

全鋼胎生產成本成為新產能“難產”主因

全鋼輪胎的生產相較于半鋼輪胎生產，其成本屬性更加突出，由于今年相對低迷的市場表現，迫使全鋼輪胎企業需要在成本控制上下更多的功夫。

因此，對于企業來說，即使有擴大生產的想法，但也很難在現階段繼續支持新生產線的擴張。