過去的３０年里，中國汽車行業(yè)用開放做籌碼學(xué)會了制造，外資企業(yè)用融合做武器實現(xiàn)了壯大。在中國汽車工業(yè)合資發(fā)展３０周年這一歷史節(jié)點，眾多知名汽車品牌“掌門人”齊聚博鰲亞洲論壇，探討下一個３０年，中國汽車產(chǎn)業(yè)將何去何從：自主品牌會替代合資品牌嗎？新能源汽車將怎樣落地生根？中國離汽車制造強(qiáng)國還有多遠(yuǎn)？

    數(shù)字繁榮難掩“代工廠”尷尬

    “雖然成立合資企業(yè)，但是大部分技術(shù)仍然控制在外方手上。”在博鰲亞洲論壇“汽車產(chǎn)業(yè)的開放與融合”圓桌討論中，新華信聯(lián)合總裁林雷認(rèn)為，在長達(dá)３０年的合資發(fā)展汽車業(yè)歷程中，中國汽車工業(yè)只完成了整個產(chǎn)業(yè)鏈的基本布局。

    上世紀(jì)８０年代，為引進(jìn)最新的生產(chǎn)技術(shù)，國有汽車企業(yè)陸續(xù)和外國汽車品牌合資，先后產(chǎn)生了上海大眾、北京Ｊｅｅｐ等一批合資汽車品牌。此后，美國福特、法國雪鐵龍、日本本田等車企陸續(xù)進(jìn)駐中國，中國汽車制造業(yè)快速發(fā)展。２０１２年，中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破１９００萬輛，連續(xù)４年蟬聯(lián)世界第一。

    數(shù)字繁榮難掩“汽車代工廠”的尷尬，幾乎在所有合資企業(yè)中，外資的話語權(quán)都高于中方，外國早已淘汰的技術(shù)，到中國要收取“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)”，生產(chǎn)汽車，外資方則要收取“品牌使用費(fèi)”，就算是采購零部件，也要外資方制定供貨商。

    “對人才、研發(fā)的培養(yǎng)，以及對零部件的采購權(quán)，在合資企業(yè)里我們都是不具備的。”廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理姚一鳴說，在經(jīng)歷１０多年合資生產(chǎn)之后，企業(yè)開始探討合資自主，通過加強(qiáng)自主創(chuàng)新研發(fā)的投入，在制造能力、人才培養(yǎng)以及零部件采購上獨立自主，以期變成完整的汽車企業(yè)。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管中國汽車自主品牌實現(xiàn)巨大發(fā)展，但其主要集中在生產(chǎn)小排量中低端汽車，當(dāng)前中國汽車行業(yè)格局中，合資企業(yè)仍占據(jù)主導(dǎo)地位。大眾、奔馳等較早進(jìn)入中國的外企，已陸續(xù)開始成立獨資的銷售公司，過去還可分享的銷售利潤，如今也逐漸為外資“獨食”。

    先要有標(biāo)準(zhǔn)更要有品質(zhì)

    很多時候，中國的消費(fèi)者都是一邊抱怨著外資汽車品牌的不負(fù)責(zé)任，還一邊踴躍地購買他們的產(chǎn)品。外資品牌在中國和歐美的雙重標(biāo)準(zhǔn)早已不是秘密，而這背后的關(guān)鍵并非只是外資品牌的倨傲，更多的是中國汽車業(yè)自身標(biāo)準(zhǔn)的空白與缺位。

    今年１月，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局公布“汽車三包”條例，首次在汽車消費(fèi)領(lǐng)域引入信用保證辦法，大多數(shù)認(rèn)為，這是為破解汽車維權(quán)難鋪路。

    不過，就在此條例公布后，股市一度出現(xiàn)“異象”，尤其是自主乘用車品牌的公司股票下跌的幅度相對較大，業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，因三包政策對車輛質(zhì)量要求標(biāo)準(zhǔn)較高，市場對我國汽車品牌能夠達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

    市場面前唯有踏實做好產(chǎn)品才能獲得認(rèn)可。北汽集團(tuán)董事長徐和誼說，未來中國汽車行業(yè)將呈現(xiàn)融合與開放式發(fā)展，越來越多的企業(yè)會走上國際化發(fā)展道路，這種情況下，市場將倒逼企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量、樹立良好品牌形象。

    “３０年前的汽車強(qiáng)國是歐美日及前蘇聯(lián)，如今的汽車強(qiáng)國是歐美日韓。”北京現(xiàn)代汽車有限公司常務(wù)副總經(jīng)理李峰說，這種變化不在于別的，就在于品質(zhì)。

    上海汽車集團(tuán)股份有限公司董事長胡茂元認(rèn)為，資源總是稀缺的，必然存在利益爭奪，但是“窩里斗”解決不了問題，國內(nèi)各車企重點要加強(qiáng)長期合作