在眾說紛紜之中，部分媒體卻將征求意見稿誤解為國家即將禁售燃油車，這一解讀不僅偏離了政策的初衷，也在很大程度上誤導了公眾。

國家要禁售油車？謠言！

1、車型燃料消耗量目標值≠單車油耗限值，不影響單一車型的上市銷售

實際上，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》并不針對單車，而是對車企提出的目標要求。

對于乘用車燃料消耗量，我國主要采用“單車限值+企業平均”的管理方式，這份名為《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的征求意見稿是為考核車企而制定，其中的指標不會影響任何單一車型的上市銷售。

當然，征求意見稿中的新標準，對于一些汽車廠家來說，也是有一定的挑戰難度。不過車企可以通過改善傳統車油耗、導入新能源汽車、積分靈活機制等多種方式實現標準合規，并非車型達不到目標值就無法生產銷售。

然而，很多人一看到征求意見稿中“車型燃料消耗量目標值”，就誤以為是單一車型上市銷售的前提，結果鬧出了這次的烏龍事件。

“車型燃料消耗量目標值”是基于汽柴油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車等各類車型預期占比及能耗表現等綜合提出，單獨拿傳統車油耗去比較并沒有實際意義。

2、單車限值采用的是GB 19578標準，百公里油耗最高11.28升

對于單輛乘用車的油耗標準，實際上已有專門的標準存在，該標準全稱為《乘用車燃料消耗量限值》GB 19578。

該標準詳細規定了不同類型乘用車的油耗限值，并作為車輛上市銷售的強制標準，也就是說達不到該標準是無法上市銷售的。

據了解，該標準也發布了最新的版本，已于2024年6月25日公示，2024年7月24日結束公示，并將于2026年1月1日實施。

根據該標準制定的乘用車燃料消耗量限值計算方法如下：

根據以上實施標準，目前市面上95%的車都能達到標準，只有部分2.5噸以上的大排量汽車，比如排量在3.0、4.0以上的車型想要達到11.28L/km，還需要進一步優化能耗。

3、征求意見稿并非只針對燃油車，對電車也有更高的要求

值得注意的是，征求意見稿并非僅僅針對燃油車制定了嚴格的能耗標準，對于電動汽車等新能源汽車同樣提出了更高的能效要求。

從工信部的公示文件中可以看到，本次征求意見稿有四個文件，前兩個是引起爭議的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》相關文件。

但很多人都沒有關注到下面針對電動汽車標準的兩個文件：《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》相關的文件。

很多人都在糾結油車能耗標準，偏偏極少有人提到電動汽車也被設立了一個百公里電耗13.92度的高難度目標。

電動汽車能耗標準計算方式如下：

因此，根據征求意見稿計算，針對兩驅純電動車的電耗要求：

1、整備質量小于1.09噸的車型，百公里電耗需要控制在10.1kwh以內；

2、整備質量在1.09噸-2.71噸之間的車型，百公里電耗需要控制在13.92kwh以內；

3、整備質量大于2.71噸的車型，百公里電耗需要控制在19.1kwh以內。

因此，在解讀了工信部新規的真正含義之后，我們不難發現，該政策并非只針對油車，而是對油車、電車的能耗標準都有了更高的要求，而非所謂要禁止燃油車的生產和銷售。

征求意見稿背后

利好這類輪胎

首先，最大的利好是更好的推動新能源輪胎銷售。

目前，新能源輪胎的位置比較尷尬。一方面新能源輪胎確實是未來的大趨勢，但和普通輪胎差別很難說清，加上售價較高，出現了“叫好不叫座”的現狀。市場銷量低，又使胎企無法通過規模優勢攤薄成本，擰成了一個死循環。

但未來隨著新標準的真正實施，要求車企需要想盡辦法降低能耗標準，在改善排放技術同時，選擇更低滾阻的新能源輪胎成為了優選之一。

同時，新能源輪胎不僅適用于電動汽車，搭載在混動汽車、燃油汽車上效果也非常好。

新能源輪胎具備低滾阻、高耐磨、輕量化等特性，可以滿足油車和電車對能效的特殊要求。隨著新政實施，配套領域未來對新能源輪胎的需求也勢必將大幅增加。

配套市場帶動替換市場，隨著節能減排理念深入人心，對于廣大輪胎汽服門店來說，新能源輪胎銷售風口不會太遠了。

此外，隨著新能源汽車的普及和消費者對汽車服務品質要求的不斷提高，同時也帶來了三電維修、汽車改裝美容市場的蓬勃發展。

因此，汽車服務門店需要緊跟行業發展趨勢和市場需求變化，加強新能源汽車維修技術創新和服務升級，提供更加專業、高效、便捷的汽車服務，這將有助于汽車服務門店在激烈的市場競爭中保持競爭優勢。