●斜交輪胎的構造

    斜交輪胎是由多層簾布斜交而成。斜交輪胎因為胎體簾布層材料不同又可分為棉簾線輪胎、人造絲簾線輪胎、尼龍簾線輪胎、聚酯簾線輪胎和鋼絲簾線輪胎五類。

     它們的特點分別如下：

     ①棉簾線輪胎。棉簾線輪胎的胎體是用棉花織品做為輪胎的胎體而制成的。棉線是最早用來做為胎體材料的，但因它的原始強力較低，胎體需要較多的簾布層。棉簾線胎體發熱高、散熱慢，翻新次數低，又容易吸水，因此，現在已不再使用。但雖然已不再使用棉簾線做為胎體，但不論以什么材料做為胎體，其胎體強度都是以棉簾線做為基準，這已成為世界慣例，也足可以讓棉線永垂不朽了。

     ②人造絲簾線輪胎。緊隨棉簾線之后被輪胎廠家廣泛使用的是人造絲簾線。人造絲是在1889年的巴黎博覽會上出現的一種新的纖維，它雖然不是絲，但它卻具有和絲一樣的光澤和觸感。它是由法國的生理學家依雷魯·多·夏魯東尼發明的。人造絲的問世，因為它的韌性極強，比棉花強度更好，又耐熱并且耐疲勞，因此，很快成為輪胎簾線的主要材料。以人造絲為簾線制造的輪胎，較之棉簾線為胎體的輪胎其綜合性能強很多，因此使輪胎又向前跨了一大步。但人造絲也容易吸濕，在潮濕狀態下強力降低。

     ③尼龍簾線輪胎。尼龍是由美國化學家渥勒·修姆·卡洛札斯發明的，由他所屬的杜邦公司于1938年發表。尼龍問世以后，又一次引起世界轟動，當時有人稱贊尼龍“比鋼鐵強硬，比蜘蛛絲更細，由煤、空氣和水做成，具有相當好的彈性和光澤，是一種類似蛋白的纖維”。

     尼龍被用做輪胎的胎體，使輪胎的強度更強，耐沖擊、有彈性，密度小，胎溫上升慢，并可多次翻新，而且不容易吸水。但它具有熱脹冷縮的缺點，胎體容易變形。冬天車輛在室外停放時間稍長，輪胎就出現“平點”，即是此種原因。

     ④聚酪簾線輪胎。強度和尼龍差不多，伸縮度及熱依存性則比尼龍好，因此，在國外被廣泛用于乘用車輪胎的骨架。

     ⑤鋼絲簾線輪胎。鋼絲簾線輪胎是1946年由法國米其林輪胎公司發明的，這種輪胎的胎體強度大，滾動損失小，耐沖擊，耐磨性能好，行駛安全，翻新率高。但它的胎體剛性較強，緩沖性能較差。

     了解了輪胎不同胎體的性能，有助于選擇輪胎。比如行駛的地區較為潮濕，那就應避免選用人造絲簾線為胎體的輪胎。如果從翻新角度考慮，那么就可以選擇能夠多次翻新的尼龍簾線輪胎。總之應該并可以根據需要及使用范圍決定購買和使用哪一種胎體的輪胎。

●子午線輪胎的構造

     子午線輪胎是在1946年由世界著名的輪胎廠一米其林輪胎廠發明的。米其林輪胎廠是1830年由米其林(MICH—ELIN)兄弟的祖父巴比爾 (BARBIER)與表兄弟多伯利(DAUBREE)合股，在法國科列蒙一費昂(CLERMONT FERRAND)開辦的一間小型農業機械廠，最開始生產橡皮球，1889年發明并制造了一個可在15min內拆換的自行車胎，在自行車賽上屢獲冠軍。 1946年發明了子午線輪胎。

     子午線輪胎的誕生，標志著輪胎業的發展進入了一個新的時代，它開創了輪胎發展史的新紀元。米其林輪胎廠為世界輪胎史的發展做出了卓越貢獻，在此特為其列一小傳。

     子午線輪胎簾布層內的簾線以輪胎中心點為中心成輻射狀排列，然后在簾布上面用10°-20°(鋼皮帶內鋼線的角度)的鋼皮帶箍住。

     子午線輪胎的胎體多用尼龍和人造絲制成，而卡車等載重車用于午線輪胎的胎體則多用鋼絲線層。此外，子午線輪胎因其每個部位所承受的力及功能不同，因此，所選用的膠料也不同。

     下面是制造子午線輪胎時每個輪胎部位根據其不同功能而選用的膠料。

     ①胎面膠。因為輪胎的胎面要直接和路面接觸，因此，它的耐磨性要好，滾動阻力和噪聲要小，同時還要具備極好的耐熱性和耐刺性能。此外，子午線輪胎的緩沖伸張小，使胎面的承受負荷增大，特別是在較差的路面上更為明顯，因此，胎面膠還要具有良好的彈性、耐疲勞性和較高的耐老化性能。所以，胎面膠的用料是十分講究的。

     ②胎側膠。子午線輪胎胎側的彎曲變形比斜交胎要大的多，因此，必須選用耐彎曲變形的橡膠才行。此外，胎側在臭氧作用下很容易產生龜裂，同時，胎側還承受較大的機械變形，所以，胎側膠還應具有較低的定伸強度、優良的耐疲勞和耐臭氧性能。

     ③帶束層膠。子午線輪胎的帶束層比斜交胎緩沖層要承受更高的剪切應力，同時，還要實現硬緩沖層的平緩過渡和避免胎肩部位的脫空現象。所以，帶束層膠應具有較高的強力、耐疲勞性、耐熱性和粘合性。

     ④胎體簾布膠。子午線輪胎胎體的周向伸張變形和沿簾線的剪切變形比斜交胎大，因此，簾布膠應具有較高強力、耐疲勞性、耐熱性和粘合性。同時，簾布膠還應具有高度的內聚力。

     ⑤胎肩墊膠。胎肩墊膠用以將簾布層和緩沖層端頭隔開，使硬的胎面平緩地過渡到柔軟的胎側，并轉移和吸收動態條件下集中胎肩部的應力，減少胎肩脫空的危險。由于胎肩墊膠位于高應力區，因此，應具有優異的耐疲勞性能和良好的粘合性能。

     ⑥胎圈三角膠。為了加強胎圈部位，使胎圈能夠穩定成形，并形成胎圈向胎例的剛性過渡，一般采用由一種硬度較大或兩種不同硬度的三角膠條來填充鋼圈和加強胎圈部分的胎側，保證子午胎鋼絲圈向柔軟胎側的平緩過渡。此外，這種膠還要具有良好的粘合性能。

     從以上這些制造子午線輪胎所需的不同膠料即可看出，制造子午線輪胎是非常的復雜和不容易。

     另外，子午線輪胎的生產技術要求十分嚴格，必須有先進的設備、精細的原料、嚴格的工藝管理及可靠的檢測手段才行。可以說，子午線輪胎是人類智慧的結晶。

     子午線輪胎根據帶束層和胎體用的簾線品種不同，子午 線輪胎可以分為三類：全鋼絲子午線輪賂、鋼絲帶束纖維胎體子午線輪胎(半綱絲子午胎)和全纖維子午線輪胎。

     重型載貨汽車用子午線輪胎大多為全鋼絲子午線輪胎或半鋼絲子午線輪胎；輕型載貨汽車用子午線輪胎通常是半鋼絲的子午線輪胎；轎車用的子午線輪胎有半鋼絲的，也有全纖維的。

     許多駕駛員并不了解自己車上用的或準備購買的是什么類別的輪胎。如果同一輛車上用了不同胎體的輪胎，會影響車的使用性能。因此，在換輪胎時最好先了解一下自己車上使用的是什么胎體的輪胎，如果是半鋼絲的，仍然選用半鋼絲的，如果是全纖維的，就仍然選用全纖維的。

     下面是鋼絲、尼龍和纖維的表示方法，它們銘刻在輪胎的胎壁上。

     STEEL——鋼絲；

     NYLON——尼龍；

     POLYESTER——纖維。

     每一條輪胎的胎壁上都鐫著該條輪胎的構造詳情。也就是說，這條輪胎的胎冠是由幾層xx制成，而胎側是由幾層xx構成，使人一目了然，一看便知。

     例如：日本東洋輪胎195／50R15 T1花紋輪胎胎側上的“PLIES(2POLYESTER+2STEEL+NYLON)即指此輪胎為半鋼絲子午線輪胎，它的胎冠是由二層纖維簾布和二層鋼絲及一層尼龍制成。

     又如上海回力185／70R13輪胎，它在胎側是這樣刻的：

     TREAD：2PLIES POLYESTER
     (胎冠) (層級) (纖維簾布)

     2PLIES STEEL
     (層級) (鋼絲)

     SIDEWALL：2PLIES POLYESTER
      (胎側)    (層級) (纖維簾布)

     也就是說這條輪胎的胎冠是由二層纖維簾線和二層鋼絲制造的；而它的胎側則是由二層纖維簾線制成。

     又比如日本橫濱輪胎185／70R14(88H707花)是這樣表示的：

     TREAD：POLYESTER1 + STEEL2 + NYLON2
     (胎冠)(一層纖維簾布)(二層鋼絲)(二層尼龍)

     也就是說這條輪胎的胎冠是由一層纖維簾線和二層鋼絲及二層尼龍簾線制成。

     又比如美國固特異185/70R13(86S)輪胎，它是這樣表示的：

     TREAD：3PLIES 1POLYESTER+2STEEL
     SIDEWALL：1POLYESTER

     也就是說，這條輪胎的胎冠共有三層，即一層纖維簾線和二層鋼絲制成；而胎側是由一層纖維簾線制成。

     再如，山東威海的三角牌輪胎165／70R13(79S·TR266花紋)是這樣表示的：4PLIES(2STEEL+2POLYESTER)，也就是說這條輪胎的胎冠是由二層鋼絲和二層纖維簾線共4層組成。

      胎冠和層級數越多，它的耐刺、載重等性能越優秀，但散熱較慢。胎側的層級數太少，一是胎體強度不夠好，顯得胎側太軟，容易被割傷，一是抗撞擊能力差，極易被堅硬物撞擊壞。但散熱和吸震性能好。

     了解了輪胎的制造詳情以后，就可以根據自己掌握的方法，購買到適合自己使用的輪胎。

●有內胎輪胎的構造

     有內胎輪胎的構造和無內胎輪胎的構造大體一樣，只不過無內胎輪胎的“內胎”和外胎溶為了一體，而有內胎輪胎的內胎是獨立的，因為內胎起到了輪胎的“胎膽” 作用，所以，外胎和輪圈的結合并不十分緊密，一旦內胎被尖硬物刺破，空氣就會從胎口和圈口的結合部位突然流失，車速慢時可能會碾斷輪胎胎側簾布，使整個輪胎報廢，車速快時，往往造成如翻車、“打橫”等惡性事故。

●無內胎輪胎的構造

     無內胎輪胎(TUBELESS)也稱真空胎，有的地方也叫空心胎。顧名思義，無內胎輪胎也就是輪胎里面沒有內胎。有些駕駛員不了解無內胎輪胎的構造，因此，總覺著使用無內胎輪胎心里沒底、不踏實，其實，無內胎輪胎并不是沒有內胎，它只不過是把內胎，更科學、更進步地用另外一種材料、另外一種方法和外胎溶為了一體。

     無內胎輪胎的內側表面附有一層高密封性的密封膠膜(一般多用氧化丁基膠)，緊緊地貼在輪胎的內部。當釘子等物一刺入，空氣在從洞口外泄時，胎內膜立刻隨著空氣的外流而收縮堵住洞口。膠膜與輪胎一體，其間沒有漏氣的空隙。另外，進氣口只有一個，輪胎口和輪圈的嚴密咬合，也不會漏氣。因此，當輪胎被鐵釘等物刺入以后，空氣不是突然流失，只能從被刺的地方慢慢地漏出(因為內膜收縮堵住了洞口，所以空氣流失很慢)，可以給駕駛員充裕的時間進行處理，這樣，既不會因為空氣的突然流失而發生車禍(車速快時，前輪突然漏氣，往往造成車輛側翻等惡性事故)，也不會因突然漏氣而碾壞外胎。

     我們可以做這樣一個試驗：把一個氣球吹飽了氣以后，用針一刺，氣球就會爆炸；可是把同樣的氣球表面上貼上一片橡皮膏，吹飽后同樣用針一刺，隨著空氣的流失，橡皮膏會收縮堵住洞口，空氣慢慢流失，氣球不會爆炸。

    因此，從安全角度講，真空胎是高速行車最為理想的輪胎。另外，真空輪胎發熱低、質量輕、節省燃料(試驗證明，無內胎輪胎比有內輪胎節省燃料1％～2％)，同時，修補快捷方便。

     無內胎輪胎發明于1930年，至今已60多年，當初研究發明無內胎輪胎就是從安全角度考慮的。可是，60多年后的今天，我們有些駕駛員還擔心無內胎輪胎不安全，可見，我們對于輪胎知識的宣傳是很不夠的。

     使用無內胎輪胎，對于輪圈的要求比較嚴格，輪圈必須沒有碰撞過，沒有銹蝕，必須經過氣密性試驗，不能有“沙眼”，否則，輪胎口和輪圈的咬合不嚴，無法充氣。