新年伊始，又到了各家車企亮明自己年度銷售目標的時候。與2009年年初大家深懷對金融危機恐懼的心態，對車市增長抱有謹慎甚至悲觀預期不同，在經歷了2009年車市的瘋狂增長之后，從今年已發布的銷量計劃來看，籠罩在人們心頭的金融危機的陰云已然散去。不過，細細品味不同車企各自的銷售計劃，卻不難看出在自主品牌和合資品牌陣營之間存在著一條巨大的分水嶺。

 

　　在2009年，得益于政策推動，自主品牌在國內乘用車的市場份額首次突破40%，達到44%，轎車市場份額也接近30%，單從數量上看，已到了與合資品牌分庭抗禮的階段。

 

　　延承去年的增長勢頭，今年自主品牌企業的銷售目標平均增幅達到了70%左右。用“大躍進”來形容自主品牌在虎年的計劃毫不夸張。反觀長久以來一直把持中國汽車市場絕大部分市場份額的合資品牌，在制定各自銷量目標時卻顯得謹小慎微了許多。從已經公布的各企業銷售計劃來看，合資品牌整體的計劃增長平均在20%左右。

 

　　對比自主和合資兩組數據，緣何呈現如此大的落差？也許主要源于以下幾個因素：

 

　　首先，對政策的預期(或受政策的影響)不同。雖然購置稅優惠幅度收窄，但消費者仍可以享受購置稅與以舊換新政策(其補貼力度本身已有大幅增加)的雙重優惠。可以預期的是，這將成為刺激今年車市繼續增長的最主要因素；而在政策優惠范圍內的1.6L以下(含1.6L)車型正是自主品牌的“強勢”領域。

 

　　2010年的新政策還包括國家對汽車出口和新能源車的鼓勵。受金融危機影響，2009年中國汽車出口勢頭一落千丈，而出口“國家戰略”的實施將有力推動這一市場的復蘇和增長；有消息說，針對個人購買新能源車的鼓勵政策有望在春節前頒布，受這一政策刺激，各大自主品牌都已在新能源車領域備足了適合“中國國情”的產品。

 

　　其次，市場主體不同。這一因素實際上是第一個因素的延續。在去年年底國家做出對購置稅優惠政策進行調整的決定后，記者在第一時間采訪了某自主品牌的一位高層。該高層坦言，中國車市的大門(特別是農村市場)已經打開，其慣性將支撐中國車市繼續高速前行。數據顯示，包括北上廣在內的一線城市的新車增長率已經多年維持在一個較低增長水平，而二三線，甚至四線城市則出現了爆發式的增長。面對廣闊的農村市場，已經在渠道布局和產品結構上占得先機的自主品牌無疑更具優勢。

 

　　另外，實際產能狀況不同。在2009年，甚至更早的2008年，受金融危機影響，各主機廠紛紛收縮了自己的投資擴產計劃(合資品牌更為顯著)，其結果直接導致2009年加價提車現象頗為盛行。最典型的例子當屬一汽豐田和一汽-大眾。一汽豐田在去年年底才重啟其長春工廠的建設，一汽-大眾的成都工廠也要在今年年底投產，受制于產能，這兩家企業今年的銷售目標增幅分別只有18.3%和11.7%。類似的狀況還有東風本田、廣汽本田和長安福特這樣的主流合資企業。

 

　　當然，自主品牌銷量基數低(多年來自主品牌市場份額維持在30%以下)、合資品牌外方母公司顧慮多(全球資源的調配)也是劃分合資與自主增幅分界線的主要推手。

 

　　除了上述這些共性因素，一些個案同樣不容忽視。剛剛整合了哈飛和昌河的新長安，其2010年的銷量目標由去年的11萬輛大幅增至25萬輛，增幅高達127%，幾成2010年中國車市的“計劃冠軍”。

 

　　無論如何，2010年的中國車市將更加顯著的出現自主與合資相對抗的熱鬧場面，其最大受益者是消費者和中國的汽車工業。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

來源：中國經營報