10月11日，工信部發布《輪胎產業政策》，嚴格設定了我國新建、改擴建輪胎項目的門檻，同時對輪胎企業的技術、品牌、進出口等做了多方面的規定。政府原則上將不再新建、擴建輪胎項目，并鼓勵企業兼并重組，助推中國輪胎產業從分散化走向集中化。

　　近兩年，我國汽車行業進入了快速發展軌道。相關的上下游企業也迎來了巨大商機。根據對44家輪胎企業的統計，上半年輪胎產量達到1.46萬輛，同比增長24%，輪胎庫存130億元，同比上升57%;產成品成本費用同比上升29.2%，銷售收入利潤率同比下降1.12%，利潤和利稅分別增長0.31%和下降4.92%。

　　目前由于一些企業對輪胎的投資力度過大，而且大部分擴建和新建的產能屬于低水平重復建設，我國輪胎市場已經面臨產能過剩的困境。再加上現在國際貿易摩擦加劇，輪胎的出口形勢也不樂觀。未來隨著國內外輪胎企業的新建或擴建產能投產，我國輪胎市場的競爭將會進一步加劇。

　　《政策》的實施頒布，對現階段我國輪胎產業投資持續“過熱”現象可謂一場及時雨。常軼智表示，《政策》提高了輪胎行業的準入門檻，如果這些措施均按部就班地完成，將會對部分輪胎企業的低水平重復建設起到抑制作用。

　　但也有業內人士對政策的效用表示了質疑，佳通輪胎投資有限公司執行董事沈偉家在接受媒體采訪時就表示，中國的輪胎企業多而分散且過剩嚴重。以我國的全鋼載重子午胎為例，去年產能8000萬套再加上今年新增的1000萬套，總計9000萬套的產能，要比國內4000萬套的需求多出一倍以上，短期緩解過剩是不現實的。政策的內容只是提出了我國輪胎產業的發展目標和要求，起到了一個提綱挈領的作用，但是對于該政策的具體實施辦法和細則并未提及。所以，該政策能否真正限制住各輪胎企業的低水平重復建設行為，還將取決于各省市對該政策的執行力度。

　　全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇對政策的質疑表現在，是否有必要的層面。根據中國汽車工業協會預計，繼2009年成為全球第一大新車市場后，今年中國汽車銷售將達1700萬輛。這意味著我國新車銷量將達到美國歷史上的最高水平。

　　諾貝爾經濟學獎獲得者、美聯儲經濟學家愛德華·波利斯哥特更是大膽預測，2020年中國汽車產銷將超過4000萬輛，到2030年將達7500萬輛。這一切預示著，我國汽車產業還存在巨大的發展空間，今后的前景也將是十分廣闊。

　　目前，政府應該做的事情是鼓勵和指導，而絕對不是先淘汰。目前我國輪胎企業面臨著像汽車整車廠商一樣的困境，外資生產廠商比較有優勢。在中國汽車市場仍在大幅增長的背景下，我們企業需要的不是抑制，而是在政策上的鼓勵。政府提供良好的外圍投資環境，提供一個寬松的條件，而在具體發展方向和模式上，讓企業自己大膽地去摸索把握，順迎市場的形勢，讓企業做大做強。民間有大量的資本，應該讓企業自己去進行優勝劣汰，充分發揮鲇魚效應，對產業經濟是有好處的。