從雄安新區長壽命路面到環青海湖騎行環線，不論繁忙都市還是高寒高海拔極端場景，這種用廢舊輪胎橡膠融入瀝青正以穩定的性能被業界接受，累計鋪設驗證性路面超100公里。

東南大學交通學院特種瀝青鋪面技術中心主任陳先華介紹，經過充分驗證，這項新材料正加速邁入產業化階段，變廢舊輪胎為更環保、更長效的交通基礎設施，已成為行業發展方向。

橡膠改性瀝青鋪裝的青海湖環湖公路路面

每年報廢舊輪胎超3億條，能否“變廢為寶”？

交通設施對安全性、可靠性要求極高。這種新式橡膠路面由江蘇中宏環保科技有限公司聯合東南大學、上海交通大學等高校科研團隊共同研制。2017年起，高校團隊每年測試1萬余組試件，企業投入千萬級研發經費，經歷小試、中試、大試和四輪技術迭代，目前已形成年均30萬噸的廢舊輪胎處理產能。

這一切都是從為廢舊輪胎找出路開始的。

我國廢舊輪胎年產生量超過3億條，折合重量達1000萬噸，年產生量還在以6%至8%的速度增長。“廢舊輪胎越積越多，一邊是環保難題，一邊又像是放錯位置的資源。尋找解決方案越來越迫切。”中宏環保董事長俞麟回憶。

當時，廢舊輪胎固廢堆棄、土法煉油和非法焚燒排放，給環境造成嚴重破壞，成了一道世界性難題。

20世紀60年代，通過加工處理廢舊輪胎得到的膠粉，融入基質瀝青，用以制備橡膠瀝青，開始被一些國家應用于修筑材料中。

上海交通大學化學化工學院研究員王仕峰團隊承擔了科技部《廢橡膠綠色功能化回收利用》課題，他介紹，廢舊輪胎其實“全身是寶”。其中“天然橡膠”自愈合性好，使公路“返老還童”，所含“炭黑”還能增加路面強度。

優異的材料性能吸引了中石化、寶利國際等頭部企業布局。一直以來，國際主流的制備工藝是將輪胎粉碎，作為一種彈性填充料，直接加入瀝青再高溫融合。

但異味揮發、結合不牢等難題始終制約了廢舊輪胎再利用的全面鋪開。如今，新一代橡膠路面被廣泛驗證，正在重寫這項工藝。

陳先華解釋，新材料好比將輪胎顆粒從“咖啡豆”升級成“速溶咖啡”，更充分地融入瀝青這杯“水”中，充分發揮出性能。與過去相比，新技術路線對廢舊輪胎橡膠的消納力提升了一倍。

處理廢舊輪胎變粗放粉碎為精細化工，江蘇團隊提出“中國方案”

傳統工藝里，輪胎顆粒與瀝青的高溫融合非常粗放，帶來煙塵和刺激性氣味，成了新的污染源。業主單位反映：“鋪上道路，由于復合材料融合不充分，還導致重新分層，更影響了耐久和安全性，增加了養護成本。”

步入中宏環保位于江蘇江陰的制備車間，不再是“高溫蒸烤”“刺鼻異味”。

“不是‘粗放粉碎’，而是一場‘精細化工’。我們針對不同化學反應，精準控制生產溫度，在全密封環境下，將廢輪胎橡膠‘靶向性’斷硫、有序釋放功能成分，再與瀝青乳化融合。”技術總監朱亞琴介紹，該方案有效解決了生產污染和材料離析分層等問題，新材料目前已在全國16個省份鋪設超過50個路面項目。

施工中的橡膠瀝青路面

南京現代綜合交通實驗室跟蹤檢測顯示，由這種高粘韌橡膠改性瀝青鋪裝的路面，其功能壽命從傳統路面的5年提升至10年，預計結構層可使用25年；在雨天幾乎無積水，顯著提升抗滑系數和抗噪音性能。

更多綜合效益也在顯現。經進一步測算，五年養護成本降低62%，每百公里鋪裝節省成本2000萬元，預計全生命周期碳排放減少38%。

到高寒、高強度、高標準場景中驗證，該方案被用于高鐵、雄安新區建設

橡膠改性瀝青應用于高鐵防水封閉層

雄安新區著眼“千年大計”，注重耐久可靠，新一代橡膠改性瀝青鋪設的榮烏高速預計“15年不用小修、20年不用大修，其它結構層使用40年以上”；環青海湖公路注重自行車騎行的舒適度，新材料鋪設罩面層用于改善道路防滑性能；陜甘界支黨河大橋提出較高的安全系數，新材料幫助提升橋面抗拉伸、抗裂能力；在新疆克拉瑪依，新材料要經受極端環境的考驗，在G30、G216等路段，他們順利通過了溫差極大的四季寒暑驗證……

前沿領域的技術積淀，正助推新技術的規模化應用。《交通強國建設綱要》提出，由依靠傳統要素驅動向更加注重創新驅動轉變，構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系。

相關研報預測，今年橡膠瀝青行業將邁入“量質齊升”階段，國內橡膠瀝青市場整體規模將突破600億元，2030年將達千億級。